Boîte DCT ou Vario : quel est le mieux ?

Pour celles et ceux qui ne savent la différence entre un vario et une boîte de vitesse DCT, c’est assez simple à comprendre. Le vario fonctionne comme une seule et unique vitesse, sans a-coup. On accélère comme sur une moto, et il n’y a pas de vitesse à passer, la sensation de couple est omniprésente, on ressent comme une montée linéaire jusqu’à ce qu’on arrivé à la Vitesse Max. La boîte DCT est une boite de vitesse automatique. Comme son nom l’indique, c’est une boîte de vitesse mais au lieu de passer les rapports au pied, elles s’enclenchent toutes seules. A l’accélération on sent l’enclenchement de la première, puis on entend le moteur passer les vitesses avec un léger a-coup, rien de méchant. C’est une sensation proche d’une moto mais avec la praticité de tout gérer tout seul. Le DCT permet également une intervention humain pour monter ou descendre les rapports afin de gagner en vivacité en conduite dynamique. Simple, non ?

La boîte DCT, le beurre et l’argent du beurre à moto

La boîte de vitesse DCT offre une nouvelle expérience de conduite car la boîte automatique est un peu nouveau sur les dernières générations chez Honda. D’autres marques proposent ce genre de boîte comme Yamaha avec sa FJR par exemple ou Aprilia avec la Mana (qui s’en souvient ?), mais ils ne sont pas allés plus loin dans l’expérience contrairement à Honda qui mise beaucoup sur cette technologie.

Honda XADV : entre le scooter et la moto trail = le scootrail

XADV de David Jazt (2017) à Martigues

Quand on pense à la boîte DCT, on pense forcément au XADV qui est équipé de cette boîte de vitesse. Mais il existe un grand nombre de moto chez Honda qui dispose de cette boîte de vitesse à double embrayage automatique. Sur ce XADV et maintenant son petit frère Forza, la boîte DCT est un peu une usine à gaz je trouve. Attention, ce n’est que mon avis personnel pour avoir eu un XADV entre les mains pendant quelque temps. Si c’est un outil particulièrement vif en ville, le XADV touche très vite ses limites dès que l’on sort des centre ville. En effet, la boîte n’offre pas un agrément de conduite très agréable, en tout cas sur cette version 2017, les choses se sont surement améliorées depuis. Le XADV ne contient que 54cv tout mouillé, et 54cv c’est pas violent. Il marche fort au départ arrêté mais en dehors de ça, j’ose le dire, on s’ennuie ferme à bord. Les différents modes de conduite ne changent strictement rien au comportement si ce n’est un compte tour qui grimpe un peu plus haut et un peu plus longtemps, mais ça ne changera pas au fait qu’il ne contient que 54cv… qui ne trouvait pas mou un 600 Bandit ou un 650 Bandit à l’époque ? Pourtant le Bandit dispose à peu près du même rapport poids / puissance qu’avec le XADV… le Bandit c’était 74cv de mémoire, ça vous donne une idée de la mollesse générale du XADV une fois les centre ville loin derrière ! Cependant, un XADV c’est rigolo, ça se conduit comme un scooter, ça dépose tout sur les 100m départ arrêté et le pompon, ça ne consomme rien autour des 3,5 à 4 litres au cent ! Si l’on accepte ses défauts, le XADV n’en reste pas moins un excellent choix avec lequel on s’amuse bien… un certains temps ! A la longue la boîte DCT c’est usant. Les rapports de boîte qui changent sans cesse et qui donne des secousses d’avant en arrière à chaque rapport, au bout d’un moment ça agace… ça agace tellement qu’un bon Vario, même s’il ne dispose pas des 54cv du XADV offre bien plus d’agrément et de confort de conduite… je veux bien sur parler du TMax et de son vario qui offre plus de souplesse, moins puissant mais une partie cycle supérieur ce qui compense les points forts du XADV… en fait, tout le monde s’y retrouve, c’est juste un compromis à accepter d’un côté comme de l’autre !

Honda Goldwing : le fauteuil en cuir sur 2 roues

Toujours en boîte DCT, le Goldwing ou la Goldwing, chacun l’appelle comme il veut offre le confort pullman d’une grosse moto dans un fonctionnement tellement onctueux que l’on ne peut plus s’en passer. La Goldwing est sans doute ce qui se fait de mieux de nos jours. Le problème du Goldwing c’est son prix, 36K une moto, autant dire que pour en trouver une d’occasion autour de 20K, va falloir être encore un peu patient. C’est bien dommage car cette moto est « incroyable ». Et il est possible de mettre se mot « incroyable » partout quand on parle de la bête… regardez cette vidéo ci-dessus, vous comprendrez 🙂

Honda Crosstourer : le V4 sous une planche de bois

Honda Crosstourer DCT

S’il y a bien une moto que je regrette de ne pas avoir eu dans mon garage c’est la Honda Crosstourer DCT. Pourtant je ne suis pas fan des Trail en général même si j’ai eu le Tracer 9GT (bien que ce ne soit pas un Trail à proprement parlé). En fait le Crosstourer est une moto atypique pour moi. Je ne la trouve pas vilaine comme ça sur le côté, mais le tableau de bord datait d’une génération de moto que je n’ai pas connu, vieillot, presque moche. Le moteur V4 marchait fort sans être démoniaque avec ses 129cv mais la couple de 12,8mkg à 6500tr/mn couplé à une boîte DCT donnait une impression d’envoyer du foin ce qui était totalement en décalage avec l’esprit de cette moto. Bon, avouons le, elle est inconfortable au possible, sa bulle fixe et son compteur font fuir le motard et c’est dommage car c’est une excellente machine… qui n’aura pas eu la chance de découvrir mon garage… une de plus !

Le Vario : souplesse, agrément pour le quotidien en milieu urbain

Yamaha TMAX 2017 noir DX

La recette du TMax est simple en fin de compte : une partie cycle de moto ou du moins qui s’en approche, un moteur coupleux et puissant suffisant pour un usage en ville et extra-urbain (+/- 100km du centre ville au quotidien), une position de conduite typée scooter pour un maximum de protection et une transmission de type vario pour de la souplesse à l’usage. C’est simple, non ? En gros, cette recette on la retrouve sur tous les scooters à partir de 50cc. Si le TMAX, et je parle du TMAX comme j’aurais pu parler d’un concurrent, est si populaire en ville c’est qu’il offre une souple de conduite tellement large. Il est possible de rouler sans à-coup à 30km/h et en un claquement de doigt se retrouver à 130km/h sur l’autoroute avec une simple rotation de la poignée des gaz. Pour autant le TMAX n’est pas un avion, il met à peu près 6 secondes de 0 à 100km/h contre moins de 4 secondes pour n’importe quelle moto et à peu près 5,5 secondes pour le XADV en boîte DCT. Un Tmax est un compromis. C’est le compromis parfait entre l’encombrement d’un scooter face à une moto. Le côté pratique avec son coffre sous la selle et les jambes derrière un peu de carrosserie pour se protéger des intempéries. De bonnes suspensions et un freinage aux sensations d’une moto. Bref, si le TMAX ne dispose que de 47cv, il est le compagnon idéal en ville et pour les parcours de 100km au quotidien sans aucun problème. Les limites du TMAX ?

scooter tmax pour de belle balade

Le Tmax n’est pas une moto et ne pas écouter ce principe ouvrira de belles frustrations. Déjà parce que niveau reprise c’est pas violent, donc les virages de montagne faudra anticiper et s’appuyer sur la partie cycle plutôt que sur le moteur pour profiter de belles courbes. Ensuite, le TMAX n’est pas forcément à l’aise sur les longues distances, celles qui font plus de 200km par jour. On a vite mal aux fesses finalement et les jambes appellent vite à l’arrêt pour se dégourdir un peu. Rien ne vous empêche de prendre votre TMAX pour aller faire une balade sur deux ou trois jours, ça passera crème, mais vous n’aurez pas le plus de la moto et de tout ce qu’elle peut vous apporter.

MS Motors à Cannes – TMax 560 Tech Max de David Jazt

Le Tmax est heureux en ville. C’est en ville qu’il donnera le meilleur de lui même. En ville une moto ce n’est pas forcément ce qu’il y a de plus agréable. On passe son temps à embrayer. On passe son temps à chercher le neutre pour être au point mort afin de se dégourdir un peu la main gauche. Une moto en ville fait grimper l’addition au niveau de la conso car on reste dans les tours et sur les premiers rapports là où un TMAX n’est pas de point mort, n’a pas d’embrayage, ne consomme pas plus qu’en dehors des villes, le vario offre de l’agrément car il reste souple sur l’usage face à une boîte mécanique voire DCT.

Conclusion : DCT ou Vario alors ?

Acheter un Tmax ou un Xadv

La première chose à savoir c’est qu’il n’y aura pas de mauvais choix ou de meilleur choix ! Tout dépend de ce que l’on souhaite et de la manière dont on perçoit son besoin de transport dans les situations où l’ont vit. Le vario offre de la souplesse, c’est un choix qui a fait ses preuves. En achetant un Vario, on sait que l’on ne sera pas le plus rapide mais à l’usage tout sera plus agréable car totalement démunie de bruit et parasite mécanique. En optant pour une boîte DCT, on reste un peu plus dans l’approche d’une moto avec l’idée d’avoir une moto ou un scooter plus dynamique mais qui offre des à-coups et une mécanique plus « présente » au quotidien. Quand on roule à bord d’un XADV on prend plaisir à passer les vitesses à la gâchette de temps en temps, mais rien « génial » non plus. Quand on roule à bord d’un TMax on prend plaisir à rouler à toutes les vitesses sans avoir à chercher la bonne cartographie ou le rapport sur lequel on est… l’un ou l’autre se font dans les flux urbains de la même manière. l’un ou l’autre se revendra très bien avec ou sans l’aide du réseau de la marque. L’un ou l’autre sont très convoités, attention au vol !